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14 DOSSIER TRAXIO MAGAZINE #211 01-02/2024 DOSSIER 15

NOTE SUR LES IMPACTS CO
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Les chiffres indiqués en pages suivantes se rapportent au bilan
‘tank-to-wheel’ (du réservoir à la roue), c’est-à-dire sans tenir
compte du processus de fabrication de l’énergie. Celui-ci varie
en effet énormément (ne songeons qu’au mix énergétique entre
la Belgique et l’Allemagne). Une bonne partie du lobbying ‘pro’ ou
‘contra’ tend d’ailleurs à mélanger (sciemment ?) les calculs ‘tank-
to-wheel’ et ‘well-to-wheel’ (du puits à la roue), ce qui peut semer le
trouble chez les futurs acheteurs.

Il est aujourd’hui relativement facile de se fournir en gaz naturel et, demain, en biogaz. (© Jost)

Le HVO permet déjà de réduire ses émissions de CO de 89 %. (© CY)
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Le gaz et le biogaz Le HVO et les futurs e-fuels

Le gaz naturel est utilisé comme carburant est inférieure à la consommation d’un ensemble même molécule, mais produite à partir de sources Cela fait des années que l’on parle de ‘biodiesel’. Le bilan CO du HVO est très bon : un litre de thermique. On pourrait les fabriquer à partir de
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depuis environ 10 ans en Belgique. Sous forme équivalent au diesel. En Allemagne, le LNG a aussi renouvelables. Le biogaz provient aujourd’hui de ce En Belgique, on a vu des camions rouler avec un HVO émet 89 % de CO en moins qu’un litre CO capté dans l’atmosphère ou dans le biogaz.
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comprimée (CNG) ou liquéfiée (LNG) il permet bénéficié (jusqu’au 1 décembre 2023) d’une l’on appelle des intrants (le fumier ou le lisier) dont carburant à base d’huile de colza, par exemple, de diesel ‘fossile’. Il a cependant un coût élevé Cette technologie Power-to-X requiert cependant
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de réduire avant tout, en plus du niveau sonore, exemption de la taxe kilométrique (LKW-Maut). la ‘digestion’ génère un mélange composé pour 50 à mais les résultats n’étaient pas concluants, (2,92 EUR/l au 13 novembre) car l’état prélève un certaine quantité d’hydrogène. Elle ne sera
les émissions de CO de 10 à 15 % environ et 70 % de biométhane et pour 30 à 50 % de CO . notamment parce que les moteurs s’encras- les mêmes accises que sur le diesel, tout en donc neutre en CO que si l’e-fuel est fabriqué
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les émissions nocives (oxydes d’azote) de 30 %. De nouvelles technologies permettent aujourd’hui saient beaucoup trop vite. excluant le HVO du système de diesel profes- avec de l’hydrogène ‘vert’ (voir plus loin).
Un prix au kilo très fluctuant de réduire le risque de voir ce CO libéré dans l’at- sionnel propre aux transporteurs. D’autre part, Le coût de production de ces e-fuels (génération
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mosphère. L’autre intérêt du biogaz est qu’il est une son coût de production est aussi grevé par des d’électricité verte > fabrication d’hydrogène vert >
Une technologie éprouvée Là où le bât a blessé, c’est au niveau du prix. source d’énergie indigène et une source d’emplois HVO ou B100 ? volumes encore modestes. fabrication d’e-fuels) risque donc d’être très élevé.
Jusqu’en juillet 2021, le kilo de LNG coûtait non délocalisables. Quelques transporteurs ont installé une station Il faudra aussi voir si l’Union Européenne classe
La technologie est aujourd’hui parfaitement environ 70 % du litre de diesel. Cela faisait du Il est déjà possible de rouler au BioLNG en A l’heure actuelle, deux biodiesels sont utilisés en HVO chez eux. Le réseau de stations HVO ne ces e-fuels dans la liste des vecteurs d’énergie
mature, mais elle a pratiquement déserté les camion LNG une alternative financièrement recourant à un système de certificats. Une flotte Europe : le HVO et le B100. Le HVO (Hydrotreated couvre pas encore tout le territoire. Le triangle neutres en carbone (décision attendue en 2024)…
gammes d’utilitaires légers, plus aptes à être élec- intéressante, puisque le surcoût à l’achat se achète ces certificats et reçoit la certitude que Vegetable Oil) est fabriqué à partir de déchets Anvers-Gand-Bruxelles est bien desservi, mais pour et si d’autres secteurs que le transport terrestre (on
trifiées. Du côté des poids lourds, le marché se récupérait au prorata des kilomètres parcourus. l’équivalent d’une partie de sa consommation d’origine végétale ou de graisses (comme l’huile le reste, on ne compte qu’une station en Campine pense à l’aviation en particulier) ne seront pas consi-
partage entre les moteurs ‘à bougie’ (chez Iveco La situation s’est ensuite dégradée puisque le kilo est injectée sous forme de biogaz dans le réseau. de friture). Par le passé, on a pu critiquer ce et deux près de Liège. Les Pays-Bas sont bien dérés comme prioritaires.
et Scania) et les moteurs bicarburant à cycle de LNG a atteint… 210 % du litre de diesel en A mesure que la production augmente, on pourra biodiesel parce qu’il entrait en concurrence couverts, l’Allemagne s’y met lentement mais en
diesel (chez Volvo Trucks). Les premiers n’uti- septembre 2022. Dans ces conditions, nombreux rouler à 100 % avec du gaz bio. avec la production alimentaire. Aujourd’hui, France, le HVO est pratiquement inconnu pour une
lisent pas de diesel et les seconds une quantité sont les transporteurs à avoir mis des véhicules à les critiques se concentrent sur le fait qu’entre raison politique : les autorités y ont privilégié le B100, IMPACT CO
faible, principalement pour le démarrage. l’arrêt. Aujourd’hui, le kilo de LNG coûte environ parfois dans sa composition de l’huile de palme, un autre biodiesel fabriqué exclusivement à partir 2
Le réseau de stations couvre désormais correcte- 1,26 EUR (HTVA) à la pompe, contre 1,59 EUR/l IMPACT CO largement critiquée pour son rôle dans la défo- de colza… français. Certains transporteurs belges - HVO : - 89 % par rapport au diesel
ment tout le territoire belge (26 stations LNG) et pour le diesel. Soit 20 % moins cher. 2 restation de la forêt amazonienne. Il existe roulant principalement en France utilisent donc du fossile (et - 30 % de particules fines et
européen (708 stations, selon NGVA). - Gaz naturel : - 6 % (+ impact d’une cependant du HVO dont les intrants sont sans B100, relativement facile à trouver dans l’Hexagone. - 9 % d’oxydes d’azote)
Aux derniers comptages, 1. 219 poids lourds consommation moins élevée = - 10 à reproche.
roulent au gaz naturel en Belgique. Leur surcoût L’avenir est au ‘bio’ - 15 %) Le HVO peut être utilisé dans tous les moteurs (Source : Energiafed)
à l’achat a parfois été compensé par une prime à diesel conformes à la norme EN15940. Si l’on Demain, les e-fuels ? - B100: - 65 tot - 80 %
l’achat (désormais prise en charge par la fédération Le gaz naturel reste cependant un carburant fossile - Biogaz : - 80 % ne trouve pas de HVO à la pompe, on peut sans (Source : ADEME)
gazière gas.be), mais les résultats montrent que la et, à ce titre, ce n’est qu’une solution transitoire. C’est (Source : ADEME) problème repasser au diesel ‘fossile’. L’utilisabilité Les carburants de synthèse constituent l’espoir
consommation de LNG d’un ensemble de 40 tonnes là qu’intervient le biogaz. Il s’agit exactement de la du véhicule est donc garantie. ultime pour maintenir la viabilité du moteur